汽势Auto-First|刘天鸣

【资料图】

无论是一个月前上市的别克E5和一汽丰田bZ3（参数丨图片），还是近几天上市的雅阁和奇骏，油电同价已然成为合资品牌新能源产品营销的新策略。而在油电同价背后，是合资品牌电动化转型进程中的定价策略变迁。

5月22日上市的超混电驱奇骏不仅混动与燃油同价、四驱与两驱同价，两款超混电驱车型的售价均比燃油版车型售价低出一截。具体来看，售价为18.99万元的奇骏超混双电机四驱豪华版，不仅比燃油豪华版车型低了2.3万元，还多出来AR实景导航、车载KTV等配置。售价为19.99万元的至尊版车型也相似，在配置有增无减的情况下，售价低出6.3万元。

比超混电驱奇骏早上市两天的全新雅阁，率先导入e:PHEV插电式混动系统的同时，磨平燃油车与插混车之间的价格差，但全新雅阁的油电同价没有奇骏那么激进。

从车型来看，全新雅阁燃油车顶配售价与插混入门版车型售价基本重合，但配置却有着一定的差距。例如，全新雅阁燃油车顶配车型配备了并线辅助、全景天窗、全景影像、手机无线充电、前排真皮座椅以及通风加热、Bose品牌音响等等，而雅阁插混入门版车型要么缺失要么低一档。

除了混合动力汽车市场，在合资品牌纯电动汽车市场也掀起油电同价浪潮。4月份上市的别克E5，其20.89万元的起售价不仅比尺寸相近的昂科威PLUS便宜近2万，还要比续航相近的大众ID.4、丰田bZ4X等合资紧凑级纯电SUV便宜。

市场份额持续收缩等原因，或许是上汽通用别克、东风日产、广汽本田等合资品牌先后迈入油电同价时代的驱动力之一。

过往燃油车时代，合资品牌牢牢把握着乘用车市场的大多数份额，中国品牌乘用车常年徘徊在40%“市占率红线”上下。而从2022年开始，中国品牌乘着新能源、智能网联转型机遇，产品竞争力不断提升，不断蚕食合资品牌市场份额。进入2023年后，中国品牌乘用车的市场份额迈过50%，并呈现出增长态势。

而在新能源汽车市场，合资品牌市场份额更是少得可怜。据乘联会统计，1-4月份，主流合资品牌新能源汽车市场份额仅为5.4%，较去年同期下滑0.2个百分点。按照184万辆新能源汽车市场1-4月零售销量计算，合资品牌累计销量不足10万辆。换句话说，前四个月所有主流合资品牌的新能源产品加起来的销量，还不如比亚迪半个月卖出去的多。

定价策略僵硬是合资品牌乘用车市场份额收缩，以及新能源汽车市场份额较低的核心因素之一。一方面，合资品牌不愿意舍弃高收益的传统燃油车市场，更不愿意让自己新能源产品与燃油车产品产生竞争，使得新能源转型一步三回头。另一方面，合资品牌在新能源汽车时代沿用过往定价策略，为了提升产品盈利能力，在没有掌握市场定价权的背景下，定下偏离市场认知的售价。

其实，在中国汽车市场中，油电同价并不是新鲜事，比亚迪、哈弗、吉利等中国品牌的部分车型早已实现油电同价，收获到不错的销量反馈。例如比亚迪，依托混动技术的革新，先后在A级轿车、B级轿车市场开启了油电同价的时代，起售价为9.98万元秦PLUS DM-i冠军版，在配置加码的同时定价下调，市场竞争力大大加强，抢占了更多同级燃油车的市场。

油电同价的秦PLUS彻底打破了A级家用轿车市场格局。据乘联会数据统计，4月比亚迪秦销量超过4.26万辆，以绝对优势摘得轿车市场销冠。前4个月，比亚迪秦销量超13万辆，以断层式优势超越轩逸、朗逸等市场老炮。

部分合资品牌大步流星地步入油电同价时代，既是市场激烈竞争下的决策变迁，更是合资品牌告别传统燃油车黄金时代的标志。汽车产业电动化转型，改变了汽车的驱动形式，改变了合资品牌销量密码，更是改变了固有的定价策略和市场格局。

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